POSADAS. Recientemente se cumplieron diez años de la constitución del Área Metropolitana misionera destinada a la complementación en la prestación de algunos servicios público en las Municipalidades de Posadas, Garupá y Candelaria. Entre ellos el transporte urbano de pasajeros que un lustro después daría origen al polémico Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, cuya explotación quedó en manos y al arbitrio de una empresa hegemónica en 2007, mediante una concesión especial por treinta años.

Si bien el tema venía hablándose desde años antes, en particular en lo referente a la integración del transporte que en ese 2002 debía renovar concesiones, les cupo suscribir los acuerdos intercomunales a los intendentes municipales de entonces: Juan Manuel Irrazábal, de Posadas; Antonio Vidal González, de Candelaria; y Raúl Armando Ripoll, de Garupá. Eran épocas del gobernador Carlos Eduardo Rovira (en 1999 había llegado al cargo luego de desempeñarse como Intendente posadeño), quien al poco tiempo dictó un decreto para darle validez provincial al acta intermunicipal que, además del transporte, también contemplaba la recolección de residuos domiciliarios y el servicio de agua potable que desde hacia pocos años antes explotaba la empresa Servicios de Aguas de Misiones SA (Samsa).


El transporte como tema central

En ese momento ya se tramitaba la renovación de las concesiones del transporte urbano de Posadas que vencían a mediados de 2002 y todo parecía indicar que, de acuerdo a las previsiones normativas, se extenderían por otra década los contratos a las empresas entonces prestadoras y se obviaría toda licitación pública para cubrirlos. Algo que por la crisis municipal institucional que sacudió a la capital provincial ese año, no alcanzó a firmarlo Irrazábal, quien abandonó su cargo el 17 de marzo de 2002, pero sí lo hizo su fugaz sucesor César Horacio Hobecker, que también dejó la jefatura comunal el 21 de noviembre de ese año.

Ya se hablaba de sistema integrado de transporte, cuando las revalidadas concesiones comenzaron a regir el 1 de agosto de 2002 con vencimiento el 31 de julio de este año. Aunque esto se modificó luego, en 2007, tras integrarse el Sitm, extendiéndolas hasta 2037, salvo una de las empresas que quedó excluida de esta ampliación: Bencivenga, la única prestataria que entonces no pertenecía al holding empresario hegemónico.


Los primeros cambios en el transporte público

La posterior conformación de un sistema integrado de transporte para las tres comunas involucradas, que también estudiaba la provincia, se elaboró montándose en un proyecto de reforma al transporte urbano de pasajeros inspirado en el servicio público que brinda la ciudad brasileña de Curitiba, en el estado de Paraná, ejemplo para muchas otras ciudades. Esta propuesta tuvo un importante empuje desde la Comisión de Transporte y Tránsito del Concejo Deliberante capitalino, que en esos años (2001-2003) presidió la concejala lucifuercista Maris Ramona Esquivel.

Ocurrieron entonces los primeros cambios en el servicio, dando origen a los corredores exclusivos para colectivos (ordenanza 905) que agilizó y modificó radicalmente la circulación de las unidades de transporte público por las calles céntricas de la ciudad, al eliminar sinuosos itinerarios anteriores.

Pero, cada vez que se planteaba un aumento tarifario, comenzaban los tire y afloje, y las presiones políticas y empresarias para que fuese otorgado por el Concejo Deliberante, bajo cuya jurisdicción se hallaba la reglamentación del transporte público, y eso disgustaba a funcionarios y empresarios interesados en el tema. Esa habitual disputa alcanzó su clímax en enero de 2003, cuando el 19 de ese mes el recién asumido intendente Jorge Oscar Brignole (2003-2007) se tomó atribuciones que no le correspondían y dispuso por decreto un incremento del boleto.

Generó un fuerte forcejeo entre el Ejecutivo y el Deliberativo municipales que amenazó con tumbar el jefe comunal -se llegó incluso a nombrar a Ángel René Repetto como intendente interino, aunque no pudo asumir- y que concluyó en negociaciones donde se acordó la continuidad del Intendente, el cambio en la distribución del poder en el Concejo y la aceleración del proceso constitutivo del sistema integrado de transporte público, sustrayéndolo de la potestad del Deliberativo.


La integración del SITUM

Paralelamente a estos hechos en la Municipalidad de Posadas, el gobernador Rovira (1999-2007) siguió avanzando en la constitución del futuro Sitm y promulgó varios decretos en ese sentido, dándole participación a las otras Municipalidades del área: Garupá y Candelaria. Ambas, con algunos recelos, adhirieron a la iniciativa, en tanto el debate continuaba en la comuna.

Pero fue 2005 el año de la conformación normativa de ese nuevo sistema. El Concejo Deliberante de Posadas sancionó la ordenanza 1.600 que establece y regula e integra el Sistema Integrado de Transporte Urbano y Metropolitano (Situm, en el léxico comunal), de acuerdo a una iniciativa elaborada en su Comisión de Transporte y Tránsito que esta vez presidía el radical Jorge Bengino Gómez.

A su vez, la Cámara de Representantes provincial avanzó en la sanción de una ley que le da entidad provincial y comienzan a otorgarse los primeros subsidios de Provincia y Municipio a las empresas prestadoras. Fugazmente ello genera una nueva confrontación entre los Departamentos del gobierno municipal posadeño, ya que el intendente Brignole comienza a pagarlos sin autorización del Concejo y sin contar con partida precisa para ello, pero se subsana ese “descuido” contemplándolos en los sucesivos presupuestos de gastos.

En esa época ya la Nación le brindaba a las empresas el combustible subsidiado y le abonaba otro beneficio especial por cada unidad en servicio.


Fideicomiso y subsidios garantizados

El año siguiente fue de preparativos y en 2007 finalmente se concluyó con la puesta en marcha del Situm. Para ello quedó constituida una Comisión de Gestión y Coordinación integrada por la Subsecretaría de Transporte provincial, los Intendentes de Posadas, Garupá y Candelaria, y los representantes empresariales, con una clara preponderancia operativa de estos últimos. Tarifas, recorridos, frecuencias, paradas, renovación de unidades y otros temas quedaron a su arbitrio.

Entre ellos, se preveía la construcción de dos estaciones de transferencia, una aledaña al Campus Municipal (que se concluyó por esos días) y otra en cercanías de la rotonda del acceso a la ciudad, que aún está pendiente (sobre su ubicación se habla de la chacra 228, lindante con la Terminal de Ómnibus, pero nada se ha hecho aún).

En vista a esos cambios y las inversiones necesarias para llevarlos adelante, como compensación a las empresas se resolvió ampliar las concesiones del servicio a treinta años, hasta 2037; así como se les aseguró  subsidios provinciales a las empresas mediante un fondo de fideicomiso que en ese período repartiría unos 237 millones de pesos, distribuidos en partes proporcionales anuales. 

A él se suman otros provenientes de la Nación, de la Provincia y de los Municipios. Aunque hoy, los de origen nacional podrían modificarse y tener un sentido diferente de otorgamiento con la incorporación de las tarjetas SUBE.  



Festival “No al boletazo”

POSADAS. El próximo martes 7 de Febrero a partir de las 18 horas en la plaza 9 de Julio, se realizará un festival en repudio al aumento del boleto, que se denominará “No al boletazo”. El mismo contará con la actuación de bandas en vivo, teatro, feria y mucho más.

“Las organizaciones que venimos discutiendo y manifestándonos por esta problemática, estamos planteando que tienen que parar los negociados empresariales  en complicidad con el gobierno y  parar con el atropello al pueblo, ya que el transporte público de pasajeros es un bien social”, indicaron los organizadores. Convocan: CTA, ATE, Quebracho, PCR, CTD Aníbal Verón, COBA (compromiso con las bases), CCC, Agrupación Estudiantil MURO, UJS-PO, Barrios de Pie, Peronismo Militante, Carayá, Cepa, entre otros.